задвижване на четирите колела и постоянен щепсел

За да се придвижите по пътя и да се чувстват уверени в ъглите, трябва да "дръпне" четирите колела - това е общоизвестно. Но как да се прехвърлят на въртящия момент към тях? Трябва ли да го направя постоянно или само когато е необходимо и когато капаните лъжат?

Основната и непроменим "главен герой" на системи за задвижване на всички колела - е дело на трансфер: специален отдел, който получава въртящ момент от скоростната кутия и я разпределя към предния и задния мост. Но методите на разпространение, както и оформления, има няколко.

системата за двойно задвижване могат да бъдат разделени на три типа:

задвижване на всички колела Постоянна (пълен работен ден)
плюсове:
надежден "neubivaemaya" дизайн;
възможност за шофиране с задвижване на всички колела, както на пътя и на асфалт.
минуси:
сложност в сравнение с неподвижно свързан устройството;
голяма маса;
настройки за трудност по-лесно управляеми;
увеличава разхода на гориво.
Първото нещо, което идва на ум, когато имате задача за прехвърляне на въртящия момент към двете оси - е твърдо да ги свърже с razdatke железни тръби. Но тук е нещо: при преминаване на колелата на превозното средство се превръща са различни пътища.

Ако твърдо свързана с оста, а след това някои колела ще отидат, а някои - да се промъкнат. Мръсотията, когато капакът е мека, тя nestrashno. По време на Втората световна война, например, на легендарния "Wilis" тихо отиде до твърдо свързани оси, защото тя управлява изключително офроуд. Но ако покритието е твърда, а след това на фиша ще генерира вибрации при усукване и бавно, но сигурно да унищожи предаването.

Ето защо, в случай на прехвърляне на автомобили с постоянно задвижване на четирите колела е диференциално център - механизъм, който разпределя мощността между осите и им позволява да се въртят с различна скорост. И ако едно колело се забавя, а другите се увеличава скоростта, но също толкова пада и на въртящия момент върху него.

Всичко това е чудесно, стига да отидем на асфалта, и какво да направите, ако задната ос, ние се заби в една локва? На предната ос, която ще стои на твърда повърхност ще бъде момента, но няма да има скорост, но на гърба, ще се завърти много бързо, но в момента, когато ще бъде малък. Малко воля и силата на задното колело, и точно по същия мощност разлика ще даде на фронта. Фиш в такъв случай, можете да най-малко вечността - все още няма да мръдне.

За такива случаи блокажа на диференциала е снабден с - когато е включена, се оказва на всички колела са същите, както и времето зависи от тяга.

Поради наличието на допълнителни възли (и блокаж на диференциала), цялата система се получава доста тежък и сложен. В допълнение, постоянното прехвърляне на въртящия момент на всички колела увеличава загубата на енергия и по този начин намалява динамиката и увеличава разхода на гориво.

Постоянно задвижване на всички колела в автомобилната индустрия все още е в употреба, въпреки че през последните години тази система постепенно измества задвижване на четирите колела по поръчка, които ще бъдат обсъдени по-нататък.

Неподвижно свързан (част време)
плюсове:
надеждни механика;
максимална простота с висока пропускливост.
минуси:
на тротоара с задвижване на всички колела не може да се вози.
От блокажа на диференциала и може и да откаже, при условие, че една от осите ще бъде временно изключен. По тази логика, системата работи здраво свързан задвижващи колела.

Ос между свързания без диференциал, и се разпределя в прост съотношение. В резултат на това висока производителност и ниска цена.

Почасова днес почти изчезнал и се използва само за чисто автомобили с повишена проходимост. Модерен водача да използва тази система е неудобно. Свързване ос може да бъде неподвижен, за да се избегне увреждане на механизмите само. Но ако след pokatushek в гората, за да отидете на пътя и да забравите да изключите задвижване на всички колела, има риск да се съсипе цялата трансмисия.

задвижване на четирите колела с съединител
плюсове:
ниска цена и простота на устройството;
ниско тегло;
способност за фина настройка на системата.
минуси:
липса на надеждност и устойчивост на претоварване;
характеристики нестабилност.
Stiff блокаж на диференциала - това не е лошо по пътищата, но как да се направи задвижване на всички колела точката на дозиране система в динамиката? Степента на приплъзване, защото винаги различно ... Решението е намерен в средата на 50-те години на.
Обичайната допълнение механична диференциална вискозен съединител (вискозен свързване). Viskomufta - тази позиция, в която серия от лопатки, свързани с входящата и изходящата оси върти в специална течност. Входящата и изходящата оси са свободни да се въртят един спрямо друг, но тайна съединител е в превозно средство, което увеличава, когато температурата се увеличава вискозитета си.

В нормално движение в завой светлина или не колело свързване приплъзване предотвратява реципрочно движение на лопатките, но когато разликата в скоростите на въртене на предното и задното колело се издига, течността започва да се затопли и се разбърква енергично. По този начин става вискозен и блокира движението на лопатките един спрямо друг. Най-голяма е разликата, толкова по-голям вискозитет и степента на запушване.

Днес съединения се използват като задвижващи постоянно на всички колела вериги, заедно с механични диференциали, както и свои собствени. Задвижващият вал са свързани с razdatkoy и роб - с допълнителна ос. Ако е необходимо, когато една от осите, за да се измъкне, част от въртящия момент чрез съединителя отива в него.

В по-късните проекти на течност съединения изоставени в полза на фрикционните дискове, които работят на същия принцип като съединител триене. Ако необходимите електроника "изтича" ги и започва да предава въртящ момент. Управление момент доза автомобил може самостоятелно, без участието на водача.

С всички удобства на съединителя имат редица недостатъци, основният от които - лошо издръжливост на сериозен офроуд. Фрикционни дискове прегряване на товара, а съединителят отива в авариен режим. Ето защо, тази система се използва главно в компромис пресичания и леки автомобили, където задвижване на четирите колела не е необходимо да се преодолее дерета и за по-добро управление.
Каква е следващата стъпка?
Нататъшна развитие на всички колела задвижващи системи, се оказа свързана с електрически двигатели. Първият електрически автомобил с двигател на всяко колело вече е показано на Световното изложение в Париж през 1900 г. от Фердинанд Порше. След това е, както казваме днес "не е жизнеспособен концептуален автомобил." Двигателите са твърде тежки, а строителните - път. Сега перспективите на такава схема е ясно още.

Има възможност и хибридната верига, където една ос се задвижва от двигателя с вътрешно горене, а вторият - elekrodvigatelem. Въпреки това, ако говорим за това SUV, не elektroinnovatsii и съединители до заместването им с евтини, прости и издръжливост механика.